Witamy na naszej stronie

Jesteśmy firmą działającą już od 1976 roku. Wszystkie nasze działania oparte są o nasze uzyskane patenty.

Główne nasze prace to ochrona środowiska. Są to opracowania autorskie, wdrożone do produkcji, za które otrzymaliśmy wiele nagród i wyróżnień.
czytaj więcej

Opracowanie

              Silnik spalinowy M4+2

Spis treści:

   WPROWADZENIE

   SILNIKI DWUTŁOKOWE

   IDEA DZIAŁANIA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO  M4+2

   ANALIZA DZIAŁANIA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO M4+2

   KONSTRUKCJA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO

   ZASADA DZIAŁANIA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO

   PROCES SPALANIA W SILNIKU M4+2

   CECHY DWUTŁOKOWEGO SILNIKA SPALINOWEGO

   OBIEGI PRACY SILNIKA DWUTŁOKOWEGO

   PODSUMOWANIE I WNIOSKI

   CELE PRACY

   DOTYCHCZAS ZREALIZOWANE ETAPY

   ZAKRES PRAC DO REALIZACJI

   UZASADNIENIE POZYTYWNEGO WPŁYWU NA ŚRODOWISKO

   ZGŁOSZENIA PATENTOWE

   WYRÓŻNIENIA

   PUBLIKACJE

   OPINIE

   PRACE DYPLOMOWE

WPROWADZENIE

Tłokowe silniki spalinowe są najbardziej rozpowszechnionym źródłem napędu, szeroko stosowanym w różnorakich dziedzinach, głównie motoryzacji. Zakres ich wykorzystania sprawia, iż problem zużycia paliwa oraz zanieczyszczenia środowiska życia człowieka jest priorytetowym zagadnieniem dla ludzkości u progu XXI wieku. Konstrukcje współczesnych silników spalinowych, tak czterosuwowych jak i dwusuwowych, choć stale ulepszane, cechują się nadal wieloma wadami.

Analizując własności obecnie stosowanych silników spalinowych, można dojść do następujących wniosków:

  • Poprawa napełnienia cylindra (w tym zmiana sposobu wymiany ładunku) dla silnika dwusuwowego przyniosłaby wymierne korzyści w postaci zwiększenia sprawności tego silnika oraz zmniejszenia zużycia paliwa;
  • Odpowiednia konstrukcja układu smarowania ciśnieniowego silnika dwusuwowego pozwoliłaby na ograniczenie emisji składników toksycznych w gazach wylotowych;
  • Wydłużenie krzywej ekspansji silnika umożliwi odebranie większej porcji energii rozprężającego się gazu w cylindrze;

Odpowiednio opracowana konstrukcja układu wymiany ładunku pozwoliłaby zmniejszyć udział strat mechanicznych (tarcia i sił bezwładności elementów układu rozrządu) w ogólnym bilansie silnika.

Konstrukcjami, w których mogą być zebrane zalety poszczególnych rodzajów silników, są silniki dwutłokowe. Interesującą konstrukcją, zdaniem autorów [1-4], wydaje się być silnik dwutłokowy M4+2, którego innowacyjne rozwiązania pozwalają na osiągnięcie b. dobrych wskaźników pracy.

 

SILNIKI DWUTŁOKOWE

Silnikiem dwutłokowym nazywa się silnik spalinowy, w którym pary cylindrów mają wspólną komorę spalania i w każdym cylindrze poruszają się przeciwbieżnie dwa tłoki.

Rozwiązania podobne były znane już od dawna, brak elektronicznych układów sterowniczych powodował że prace w tym kierunku zostały zaniechane. Konstruowano je jako silniki pracujące w cyklu, dwusuwowym, w zamiarze pozbycia się wad klasycznego silnika dwusuwowego. Dzięki zastosowaniu dwóch tłoków możliwa stała się korzystniejsza wymiana ładunku. Jeden z tłoków odpowiedzialny jest za sterowanie dopływem świeżej mieszanki (odsłanianie i przysłanianie okna dolotowego), drugi zaś za sterowanie procesem usuwania spalin z cylindra (otwieranie okna wylotowego). Poprzez odpowiednią konstrukcję układu korbowego można osiągnąć tzw. asymetrię wymiany ładunku, co w klasycznym, jednotłokowym silniku dwusuwowym jest niemożliwe. Schemat dwutłokowego silnika dwusuwowego o wspólnej dla dwóch cylindrów komorze spalania przedstawiono na rys. .1, natomiast rys. 1.1 obrazuje schemat dwutłokowego silnika dwusuwowego o dwóch przeciwbieżnych tłokach w jednym cylindrze.

Cechą charakterystyczną silników o dwóch przeciwbieżnych tłokach jest układ pary przeciwsobnie poruszających się tłoków pracujących w jednej, wspólnej dla nich, tulei cylindrowej. Dzięki takiej konstrukcji możliwe stało się zastosowanie bardzo efektywnego przepłukania wzdłużnego w silnikach dwusuwowych. W silnikach tych każdy z tłoków pełni inną - równie odpowiedzialną - rolę, tzn. steruje przysłanianiem jednego z okien: przelotowego lub wylotowego. Typowe silniki dwutłokowe, pracujące według zasady dwusuwowej, znalazły zastosowanie jako jednostki napędowe czołgów. Poza tym szerzej ich nie stosowano. Silniki dwutłokowe były opracowywane również jako czterosuwowe. Przykład takiego silnika pracującego w cyklu czterosuwowym przedstawiono na rys. 2.

OGÓLNA IDEA DZIAŁANIA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO M4+2

Pomysł i idea pracy nowego silnika polega na skojarzeniu w jedną całość silników: dwu- i czterosuwowego i wykorzystaniu ich indywidualnych zalet. Klasyczny silnik dwusuwowy charakteryzuje się prostą konstrukcją, łatwym systemem wymiany ładunku i większym wskaźnikiem mocy z jednostki objętości, posiada jednak gorszy - w stosunku do silnika czterosuwowego - stopień wymiany czynnika pomiędzy kolejnymi cyklami pracy, niekorzystnie wpływający na wskaźniki ekologiczne; natomiast minusem silnika czterosuwowego jest rozbudowany system zaworów i fakt, że na jeden cykl pracy przypadają dwa obroty wału korbowego, co w istotny sposób zmniejsza wskaźnik mocy całkowitej i jednostkowej. Jednakże silnik czterosuwowy posiada dość istotne zalety: korzystniejsze napełnienie przestrzeni roboczej i mniejszą szkodliwość gazów wylotowych.

Zasada pracy nowego silnika oparta jest na współdziałaniu dwóch tłoków poruszających się przeciwbieżnie wzdłuż jednej osi i pracujących w trybach: dwu- i czterosuwowym, przypadających na jeden cykl pracy. Idea działania dwutłokowego silnika spalinowego - cztero-dwusuwowego M4+2 zobrazowana została na rys. 3.( nie uwzględniono zmian faz).

ANALIZA DZIAŁANIA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO M4+2

Pierwszy model silnika dwutłokowego, działający zgodnie z zasadą M4+2, został opracowany i zbudowany w 2000 r. przez Politechnikę Śląską w Gliwicach i firmę Diesel Service we współpracy z IZOLINGIEM. Konstrukcja silnika oparta została o dość proste silniki składowe: motocyklowy silnik dwusuwowy i silnik czterosuwowy z małej maszyny roboczej. Zasadę działania tego modelu przedstawiono na rys. 4.

Uruchomienie i praca modelu potwierdziła zasadność pomysłu, dlatego przeprowadzono wstępne analizy i obliczenia. Na tej podstawie wyznaczono charakterystykę zmian objętości przestrzeni roboczej silnika rys. 9. Z charakterystyki tej wynika dość niekorzystny przebieg objętości w zakresie Vmax,1 do Vmax,2, tworzący pętlę wymiany ładunku podobną jak w silniku przedstawionym na rys. 2.

Korzystniejszą charakterystykę zmian objętości przestrzeni roboczej uzyskano po przestawieniu biegunowym wałów korbowych obydwu części silnika (rys. 5). Jednakże w dalszym ciągu występuje pętla wymiany ładunku zobrazowana na obiegu pracy silnika (rys.5). Dopiero wyliczenie optymalne termodynamiczne koncepcji pracy i zasady działania silnika M4+2, pozwoliła na dopracowanie prezentowanego rozwiązania konstrukcyjnego nowego dwutłokowego silnika spalinowego.

KONSTRUKCJA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO

Opracowany silnik dwutłokowy składa się z dwóch modułów tłokowo-korbowych połączonych ze sobą wspólnym pierścieniem. Jeden moduł pracuje w cyklu dwusuwowym (na jeden obrót wału korbowego przypada jeden cykl), a drugi w cyklu czterosuwowym (na dwa obroty wału tej części przypada jeden cykl). Tłoki obydwu modułów poruszają się wzdłuż wspólnej osi, a obroty wałów korbowych zsynchronizowane są przez przekładnię mechaniczną.

Silnik nie posiada klasycznej głowicy, a układ wymiany ładunku umieszczony jest na części dwusuwowej - wylot spalin odbywa się przez okna wylotowe, natomiast dolot świeżego czynnika sterowany jest przez zawór obrotowy. W układzie dolotowym zainstalowana jest sprężarka mechaniczna i przepustnica do regulacji ilości doprowadzanego czynnika do cylindra. W celu poprawy napełnienia cylindra rozważane jest również umieszczenie w układzie dolotowym chłodnicy sprężonego powietrza. Zasilanie paliwowe realizowane jest na drodze wtrysku paliwa (do przewodu dolotowego lub bezpośrednio do cylindra), a do zapłonu wykorzystuje się układ z wieloma świecami zapłonowymi.

Smarowanie obydwu części silnika odbywa się przez osobny układ olejenia ciśnieniowego. Istotną cechą silnika jest rozbudowany układ chłodzenia przestrzeni roboczej. Wynika to z faktu, że obciążenia cieplne w tym silniku tłoku dwusuwowego są większe od obciążeń cieplnych występujących w silnikach czterosuwowych. Dlatego denko tłoka jest od zewnętrznej strony chłodzone wtryskiem oleju.

Odbiór mocy następuje z obydwu części silnika poprzez generatory prądu, z którye są też wykorzystane do rozruchu silnika. Sposób odbioru mocy wskazuje, że opracowany silnik dwutłokowy najkorzystniej może być stosowany w układach hybrydowych.

W opracowanym silniku w jednej osi poruszają się współliniowo dwa tłoki: tłok główny pracuje w cyklu dwusuwowym, natomiast drugi tłok (wspomagający, dodatkowy) pracuje w cyklu czterosuwowym. Obydwa tłoki poprzez osobne korbowody połączone są z oddzielnymi wałami korbowymi. Synchronizacja obrotów wałów i położeń tłoków dokonywana jest przez przekładnię mechaniczną (łańcuchową, zębatą) łączącą te wały. Warunek zapewnienia właściwego położenia tłoków w czasie eksploatacji wskazuje, że korzystniejszym, ze względu na pewność działania, jest układ z łańcuchem. Uwidocznić się to może podczas rozruchu silnika. Wał części czterosuwowej obraca się dwukrotnie szybciej niż wał części dwusuwowej.

Istotną cechą konstrukcji silnika jest fazowe przesunięcie tłoków względem siebie. Do tego celu służy układ zmiany biegunowego położenia wałów korbowych wchodzący w skład przekładni synchronizującej obroty tych wałów. W położeniu początkowym wał części czterosuwowej opóźniony jest o 40o w stosunku do położenia wału części dwusuwowej, a zmiana tego kąta może być dokonywana w przedziale +/- 20o. Natomiast w położeniu neutralnym (bez przesunięcia fazowego) tłoki obydwu części pracują na "styk" - jednak dla bezpiecznej eksploatacji przewidziano odsunięcie tłoków na odległość rzędu 0,5...1 mm.

Tłoki posiadają te same średnice. Długość tłoka części dwusuwowej jest odpowiednia do przykrywania okien wylotowych, natomiast długość tłoka części czterosuwowej jest stosunkowo mała. Tłok części czterosuwowej posiada wydłużony próg ogniowy (odległość pomiędzy denkiem tłoka a pierwszym pierścieniem) oraz odpowiednie wyżłobienia w denku (kanaliki) dla zapewnienia zapłonu i ewentualnie wtrysku paliwa. Pierścienie tłokowe części dwusuwowej posiadają zmienioną konstrukcję minimalizującą efekt przedostawania się oleju do świeżego czynnika zasilającego i spalin. Skoki tłoków obydwu części są zróżnicowane - skok tłoka części czterosuwowej powinien być nie większy niż 0,5...0,6 skoku tłoka części dwusuwowej.

Przesunięcie fazowe tłoków wraz ze zróżnicowaniem ich skoków powoduje uzyskanie korzystnego przebiegu zmian objętości przestrzeni roboczej cylindra.

Cylindry obydwu modułów silnika (dwusuw, czterosuw) połączone zostały ze sobą pierścieniem. Przestrzeń roboczą jednego złożenia cylindrowego wyznaczają denka obydwu tłoków i wewnętrzne powierzchnie cylindrów oraz pierścienia pośredniego. Objętość przestrzeni roboczej wynika z sumowania objętości obydwu części silnika. Z analizy mechaniki układów tłokowo-korbowych silnika wynika, że w zakresie zmian objętości przestrzeni roboczej występuje objętość maksymalna i objętość minimalna (kompresyjna), jednakże objętość maksymalna nie jest równoważna sumie objętości części dwusuwowej i części czterosuwowej. Różnica ekstremalnych objętości przestrzeni roboczej określa efektywną objętość skokową jednego złożenia cylindrowego, w zakresie, której realizowane są przemiany obiegu pracy silnika. Biorąc pod uwagę możliwość regulacji położeń tłoków względem siebie, objętość ta, w niewielkich granicach, może się zmieniać.

Wały korbowe obydwu modułów silnika ułożyskowane są w łożyskach ślizgowych. Synchroniczne połączenie wałów korbowych, niezbędne do właściwego funkcjonowania całego silnika, realizowane jest przez przekładnię mechaniczną.

Do wymiany ładunku w przestrzeni roboczej służą okna (szczeliny) wylotowe i okno dolotowe. Okna te znajdują się w cylindrze części dwusuwowej silnika. Szczeliny wylotowe w kształcie okrągłym (lub zbliżonym) posiadają niską wysokość i umiejscowione są na więcej niż połowie obwodu cylindra w końcowej części skoku tłoka. Odsłaniania i przymykania szczelin wylotowych dokonuje tłok części dwusuwowej.

Okno dolotowe usytuowane jest w dolnej części skoku tłoka części dwusuwowej, nieco powyżej szczelin wylotowych, po przeciwnej stronie tych szczelin. Okno posiada kształt eliptyczny ułatwiający nachodzenie i schodzenie pierścieni tłokowych. Krawędzie boczne okna usytuowane są pod kątem 45 o umożliwiającym skierowanie napływu świeżego czynnika - poprawia to przepłukanie i napełnienie cylindra.

Rozwinięcie cylindra roboczego z zaznaczeniem otworu dolotowego i szczelin wylotowych przedstawiono na rys. 7.

Okno dolotowe otwierane jest przez zawór obrotowy (rotacyjny), natomiast zamknięcia tego okna dokonuje tłok części dwusuwowej. Budowę i usytuowanie zaworu rotacyjnego względem cylindra pokazano na rys. 7. Umiejscowienie zaworu zapewnia minimalizację objętości szkodliwej powstałej w wyniku odsłonięcia przez tłok okna dolotowego w cylindrze podczas rozprężania gazów (przyrost objętości wynosi ok. 3 % efektywnej objętości skokowej cylindra). Równocześnie położenie okna dolotowego poniżej połowy skoku tłoka (początek okna w odległości 0,55S2 od górnego martwego punktu tłoka) powoduje, że zawór dolotowy nie jest narażony na maksymalne temperatury i maksymalne ciśnienia występujące w przestrzeni roboczej.

Podstawowym elementem zaworu jest tuleja obrotowa umieszczona w obudowie. Tuleja prowadzona jest w łożyskach samosmarujących. W tulei znajduje się okno przelotowe w kształcie prostokąta (prostokąta łukowego). W momencie nachodzenia na siebie otworu przelotowego i okna dolotowego następuje przepływ świeżego powietrza bądź mieszanki paliwowo-powietrznej. Do napędu zaworu rotacyjnego wykorzystana jest przekładnia mechaniczna z paskiem zębatym. Konstrukcja i działanie zaworu dolotowego umożliwia sterowanie początku jego otwarcia, co z kolei prowadzi do zmiany przekroju otwarcia okna przelotowego.

Regulacje te można dokonywać poprzez zmianę położenia biegunowego zaworu względem wału napędowego. Zawór obrotowy nie wywołuje niezrównoważonych sił bezwładności, a więc nie wymaga stosowania docisków sprężynowych, stąd moc napędu zaworu jest stosunkowo mała.

Zasilanie paliwowe oparte jest na systemie wtrysku paliwa - rozpatrywany jest układ bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindra oraz układ wtrysku paliwa do przewodu dolotowego. Powietrze zasysane jest z otoczenia i w dmuchawie (sprężarce) następuje podwyższenie ciśnienia tego powietrza do odpowiedniej wartości. W celu zwiększenia prędkości obrotowej napęd sprężarki odbywa się z wału części czterosuwowej i całkowite przełożenie w stosunku do wału części dwusuwowej wynosi 6:1. Obniżenie temperatury sprężonego powietrza odbywać się może w chłodnicy, ale ewentualna celowość zastosowania chłodnicy zostanie określona podczas badań silnika. Do regulacji ilości dostarczanego powietrza służy specjalna przepustnica stożkowa.

Elektroniczny zapłon realizowany jest przez układ z dwiema świecami zapłonowymi z wykorzystaniem czujnika położenia wału korbowego. Rozpatrywane jest również centralne usytuowanie świecy zapłonowej w części czołowej denka tłoka dwusuwu.

Smarowanie elementów obydwu części silnika odbywa się przez osobny ciśnieniowy układ olejenia. Do tego celu służy zewnętrzna pompa olejowa, która napędzana jest od wału korbowego części dwusuwowej.

Ważnym układem silnika dwutłokowego jest układ chłodzenia. W opracowanym silniku obciążenie cieplne tłoków i tulei cylindrowej będą większe niż dla porównywalnego silnika czterosuwowego. Układ ten wymaga szczegółowego dopracowania wynikającego głównie z modelowania procesu spalania i wymiany ciepła. Zwiększenie ciepła odprowadzanego do czynnika chłodzącego w silniku dwutłokowym jest rekompensowane zmniejszeniem entalpii spalin. Wynika to z faktu, że w silniku uzyskuje się efekt przedłużonej ekspansji gazów i stąd temperatura spalin wylotowych jest odpowiednio mniejsza. Dlatego przewiduje się, że w ogólnym bilansie sprawność efektywna silnika będzie korzystna.

Spaliny przez szczeliny wylotowe dostają się do dyfuzyjnego kolektora wylotowego, który stanowi kanał wokół tych szczelin. Dalej spaliny odprowadzane są do tłumika, którego dobór nastąpi podczas badań silnika.

Moc na zewnątrz przenoszona jest przez dwa wały korbowe. Najkorzystniejszym sposobem odbioru mocy na zewnątrz są generatory (prądnice) prądu. Jeden z tych generatorów może być wykorzystany do uruchamiania silnika. Należy podkreślić, że opracowany silnik wymaga wyższej prędkości rozruchu w stosunku do tradycyjnych silników spalinowych. Główny wpływ na to wywiera zapewnienie dolotu świeżego czynnika pod pewnym nadciśnieniem, wymuszające konieczność wykorzystania sprężarki w całym polu pracy silnika, a więc także dla biegu jałowego.

ZASADA DZIAŁANIA SILNIKA DWUTŁOKOWEGO

Działanie nowego silnika, w dużym przybliżeniu, oparte jest na zasadzie pracy silnika dwusuwowego. W silniku dwusuwowym występuje ograniczone wykorzystanie krzywej rozprężania (ekspansji) gazów będące wynikiem otwarcia okna wylotowego i następnie okna przelotowego świeżego ładunku. Otwarcia tych okien, niezbędne do funkcjonowania silnika dwusuwowego, przy ekspansji czynnika powodują nagły spadek ciśnienia prowadzący do powstania pętli na krzywej ciśnienia (rys. 8). Również przepłukanie i napełnienie przestrzeni roboczej jest ograniczone, gdyż okno przelotowe zamykane jest szybciej niż okno wylotowe.

W silniku dwutłokowym proces wylotu spalin z przestrzeni roboczej następuje przez okna (szczeliny) wylotowe. Różnica polega na skróceniu wysokości tych okien i umieszczeniu ich na większej części obwodu cylindra części dwusuwowej (ponad połowa obwodu). Natomiast dolot świeżego czynnika (powietrza) odbywa się przy pewnym nadciśnieniu i występuje rozdzielenie fazy przepłukania cylindra i fazy właściwego napełnienia przestrzeni roboczej. Dolot mieszanki paliwowo-powietrznej (lub powietrza) sterowany jest za pomocą rotacyjnego zaworu obrotowego. Wymianę ładunku wspomaga tłok części czterosuwowej - w pewnym sensie tłok ten przejął rolę dynamicznego układu wspomagającego.

Zmieniony sposób wymiany ładunku posiada następujące zalety:

  • wzrost współczynnika napełnienia cylindra,
  • dobre przepłukanie cylindra umożliwiające uzyskanie składu spalin porównywalnego do klasycznego silnika czterosuwowego,
  • możliwość wpływania na wymianę ładunku poprzez sterowanie początkiem dolotu świeżego czynnika.

Podczas pracy silnika istnieje możliwość dokonywania zmian w położeniu tłoków względem siebie - stąd silnik zapewnia sposobność ciągłego wyboru, optymalnego ze względu na obciążenie, stopnia sprężania.

Charakterystykę zmian objętości przestrzeni roboczej cylindra i fazy pracy silnika przedstawiono na rys. 9. Przebieg ten jest wynikiem sumowania chwilowych przesunięć tłoków obydwu części silnika przy odpowiednim zróżnicowaniu ich skoków i przedstawieniu biegunowym wałów korbowych. Na przebieg objętości prawie żadnego wpływu nie wywierają stosunki wykorbień (stosunek promienia wykorbienia do długości korbowodu). Drogi tłoków i charakterystykę przebiegu objętości oraz ciśnienia w przestrzeni roboczej cylindra dwutłokowego zobrazowano na rys. 10, natomiast poszczególne fazy pracy silnika przedstawiają rys 10,1do 10.4

W nowym silniku dwutłokowym proces wymiany ładunku odbywa się tylko na krzywej kompresji czynnika i jest to istotna różnica w działaniu tego silnika w stosunku do klasycznego silnika dwusuwowego.

Początek wylotu spalin następuje przez szczeliny wylotowe przy prawie maksymalnej objętości przestrzeni roboczej cylindra (analogia do klasycznego silnika czterosuwowego), a sam przebieg procesu wylotu odbywa się przy zmniejszaniu objętości od jej wartości maksymalnej Vmax przy wspomagającym działaniu tłoka części czterosuwowej (rys.10.1).

Po minięciu przez tłok dwusuwu martwego punktu następuje odsłonięcie okna przelotowego w zaworze obrotowym i rozpoczyna się przepływ czynnika (powietrze, mieszanka paliwowo-powietrzna) pod pewnym nadciśnieniem (0,2...0,5 bar). Jest to faza przepłukania cylindra, która odbywa się podczas otwartych równocześnie szczelin wylotowych i okna dolotowego (rys.10.1). Proces ten jest zdecydowanie korzystniejszy niż w klasycznym silniku dwusuwowym i w istotny sposób polepsza wskaźniki ekologiczne nowego silnika.

Właściwe napełnienie przestrzeni roboczej następuje po przysłonięciu szczelin wylotowych przez tłok części dwusuwowej (rys 10.2). Napełnianie odbywa się przy prawie stałej objętości cylindra Vp (efekt "przesuwania" się przestrzeni roboczej), a otwarcie okna dolotowego zbliżone jest wówczas do maksymalnego (rys. 10.3). Przymknięcie okna dolotowego i koniec procesu doprowadzania świeżego czynnika do przestrzeni roboczej sterowany jest przez tłok części dwusuwowej, natomiast zamknięcie samego okna przelotowego w zaworze dolotowym następuje z pewnym opóźnieniem(rys.10.4)Zaproponowany sposób działania systemu dopływu świeżego czynnika umożliwia regulację początku otwarcia okna dolotowego poprzez zmianę położenia biegunowego zaworu względem koła napędowego.

Po napełnieniu przestrzeni roboczej świeżym ładunkiem rozpoczyna się sprężanie czynnika. Sprężanie odbywa się najpierw przy małej zmianie objętości (łagodny przyrost ciśnienia), aby pod koniec tej fazy uzyskać właściwą dynamikę (rys.10.4). W trakcie pracy silnika występuje sposobność dokonywania zmian położenia tłoków względem siebie - stwarza to możliwość ciągłej zmiany (w pewnych granicach) stopnia sprężenia. Podczas sprężania, w przypadku bezpośredniego wtrysku paliwa (np. dla silnika ZS pod koniec sprężania), do cylindra doprowadzane jest paliwo.

Zapłon mieszanki paliwowo - powietrznej odbywa się przed Vmin i spalanie posiada charakter mieszany, tzn. część paliwa wypala się izochorycznie (przy stałej objętości - (rys. 10.3), a druga faza spalania odbywa się izobarycznie (przy stałym ciśnieniu - rys. 10.3), a więc przebieg doprowadzenia ciepła jest korzystniejszy niż w klasycznym silniku z zapłonem iskrowym i ma to wpływ na podwyższenie sprawności silnika, zwłaszcza w zakresie obciążeń częściowych silnika. Przedstawiony charakter spalania wynika z tego, że w zakresie Vmin następuje szybsza, niż w klasycznych silnikach ZI, zmiana objętości przestrzeni roboczej cylindra. Na dwuetapowość procesu spalania wpływ wywiera również bezpośredni wtrysk paliwa do cylindra.

Po spaleniu paliwa następuje rozprężanie gazów spalinowych w pełnym zakresie objętości skokowej cylindra od Vmin do Vmax, a więc cała praca procesu rozprężania gazów jest wykorzystywana bez przerwań, wynikających z otwarcia okna wylotowego, co zasadniczo różni nowy silnik od klasycznego silnika dwusuwowego (rys. 10.4).

Podczas rozprężania gazów w silniku dwutłokowym występuje efekt przedłużonej ekspansji. Powoduje to uzyskanie wysokiego stopnia rozprężania i znacznego spadku temperatury spalin wylotowych. Powstałe w wyniku spalania gazy równocześnie oddziaływają na denka obydwu tłoków i praca odbierana jest z dwóch wałów korbowych. Rozdział mocy z obydwu części silnika określa stosunek skoków tłoków - z części dwusuwowej otrzymuje się moc dwukrotnie większą niż z części czterosuwowej, ponieważ stosunek skoków wynosi S2:S4=2:1.

  Proces spalania w silniku M4+2

Aby cokolwiek spalić to jest połączyć procesem chemicznym umownie zwane paliwo z tlenem musza zaistnieć odpowiednie warunki fizyczne;

 Spalanie zawsze zachodzi w obecności tlenu dlatego we wzorach 

chemicznych bierzemy pod uwagę utlenianie składników palnych zawartych w paliwie:
Są różne rodzaje paliwa stosowane w silnikach cieplnych o spalaniu wewnętrznym ; ciekłe i gazowe. Ciekłe aby spalić w silniku należy zmienić ich stan na maksymalnie rozdrobnione cząsteczki - zgazowane. Ostatnie lata zaowocowały opracowaniem systemów wtrysku wysoko ciśnieniowych tzw. common rail”, powoduje że dostarczane paliwo do komory spalania jest  rozdrobnione (z homogenizowane z tlenem) drobne kuleczki lepiej i szybciej łącza się z tlenem co sprzyja lepszemu zmieszania z zawartym powietrzem w komorze roboczej. Zapłon w silniku ZI  inicjuje elektryczna iskra a w silniku ZS zapłon jest samoczynny ciśnienie powoduje wzrost temperatury a wtrysk paliwa zapłon. Aby spalić potrzebna teraz odpowiedniego czasu. Dotychczas stosowane silniki posiadają fabrycznie ustaloną wielkość  komory spalania o również ustalonym ciśnieniu tzw. stopniu kompresji spalając mieszankę płomieniowo wytwarzając jako produkty spalania  znaczną ilość CO oraz NOx  dlatego jest niezbędny katalizator który gazy te czyni mniej toksycznymi ponadto jako efekt spalanie powstają cząstki sadzy część jej jest widoczna w rurze wydechowej. Silnik M4+2 którego cechą jest przedłużona ekspansja gazów spalinowych jako jedyny posiada tą zaletę że potrafi spalać mieszankę bezpłomieniowo co w efekcie niweluje ujemne cechy silników spalinowych dotychczas stosowanych. Należy zadać pytanie czy tylko są lepsze produkty spalania, produkt spalania to gazy dopalone tj. CO występuje w minimalnej ilości tak samo NOx ,są również i inne pozytywne efekty: uzyskana moc w stosunku do potrzebnego paliwa na jednostkę co daje mniej jest ciepła które obecnie jest kierowane do chłodnicy i może być mniejsza chłodnica, ponadto nie jest wymagany katalizator a układ  tłumików  -  wydechowy jest mniejszy. Układ sterowania parametrami tego silnika dostosowuje nie tylko ilość dawkowanego powietrza i paliwa lecz również ustawia potrzebny w tym momencie stopień kompresji – stopień sprężania ustawiony jest płynnie.

Spalanie wkomorze silnika zachodzi w obecności tlenu dlatego we wzorach chemicznych
 bierzemy pod uwagę
utlenianie składników palnych zawartych w paliwie:
Np. jako paliwo w silniku M4+2 zastosowano metan;
 CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O,     CO + ½O2 = CO2,    H2 + ½ O2 = H2O,Ważną korzyścią wynikającą z koncepcji  Zmiennego stopnia sprężania jest fakt, że stopień sprężania jest osiągany  za pomocą zmiany wielkości zmian kształtu komory spalania.
Zmienny stopień sprężania umożliwia zwiększenie stopnia sprężania przy małym obciążeniu, aż do optymalnej wartości 14:1 dla jak najlepszego wykorzystania energii paliwa, lub na zmniejszenie stopnia sprężania do 8:1 przy wysokich obciążeniach, by zwiększyć osiągi silnika poprzez doładowanie, zapobiegając tym samym zjawisku spalania stukowego.

Doładowanie zapewnia mechaniczna sprężarka, której uruchomienie dozowanie i zatrzymanie jest zarządzane przez elektroniczny układ sterujący.. Wybraliśmy dla silnika M4+2 sprężarkę mechaniczną, zamiast obecnie najbardziej rozpowszechnionego układu turbodoładowania, bowiem obecnie nie istnieją na rynku turbosprężarki, które byłyby w stanie dostarczyć wysokie ciśnienie doładowania powietrza w bardzo krótkim czasie reakcji, czego wymaga koncepcja silnika M4+2. Sprężarka jest wyposażona w chłodnicę powietrza (intercooler) i może dostarczać maksymalne ciśnienie doładowania 28 bar, wartość znacznie przewyższającą tę, jaką daje” turbo” dziś napędzana energią gazów - spalinami. Silnik M4+2 posiada znacznie mniejszą energię gazów spalinowych i dlatego lepszy efekt uzyskuje się stosując "kompresor" z elektronicznie regulowanym cisnieniem.

 

CECHY DWUTŁOKOWEGO SILNIKA SPALINOWEGO

Zaproponowany nowy dwutłokowy silnik spalinowy charakteryzuje się następującymi cechami:

  • wykorzystuje się współdziałanie dwóch tłoków przemieszczających się współliniowo,
  • sposobność zmiany położenia tłoków względem siebie (przesunięcie fazowe) poprzez automatyczną zmianę biegunowego położenia wałów korbowych,
  • możliwość zwiększenia mocy i prędkości obrotowej silnika (przewiduje się, że prędkość obrotowa wału korbowego części dwusuwowej może osiągnąć wartość rzędu 6-7 tys. obr/min., a wał części czterosuwowej - 12-14 tys. obr/min.,
  • polepszenie wymiany ładunku na skutek rozdzielenia fazy przepłukania cylindra i właściwego napełnienia przestrzeni roboczej,
  • polepszenie i w pewnym zakresie kształtowanie procesu spalania w wyniku korzystnej charakterystyki zmian objętości przestrzeni roboczej, różnicy prędkości tłoków i dynamicznego oddziaływania tłoka czterosuwu,
  • wyeliminowanie typowego układu rozrządu opartego o zestaw zaworów grzybkowych ze sprężynami,
  • możliwość sterowania fazą dolotu świeżego czynnika,
  • sposobność zmiany stopnia kompresji podczas pracy stosownie do chwilowego obciążenia silnika,
  • przedłużenie ekspansji gazów i ograniczenie temperatury spalin wylotowych,
  • istotny wzrost sprawności cieplnej silnika przy nieznacznym obniżeniu sprawności mechanicznej,
  • wzrost sprawności ogólnej silnika, szczególnie w zakresie obciążeń częściowych,
  • zmniejszenie zużycia paliwa.
  • perspektywa spalania różnych paliw (np. oleje roślinne, benzyny niskooktanowe),
  • możliwość ograniczenia emisji substancji toksycznych.

OBIEGI PRACY SILNIKA DWUTŁOKOWEGO

Szczegółowa analiza charakterystyki zmian objętości przestrzeni roboczej cylindra (rys. 6.1) prowadzi do następujących konkluzji:

  • W przedziale od Vmin następuje szybsza, niż w klasycznych silnikach ZI, zmiana objętości przestrzeni roboczej cylindra - wpływa to na dwuetapowość procesu spalania (doprowadzania ciepła). Część paliwa wypala się przy V=idem, a część przy p = idem.
  • Przestawienie biegunowe wałów korbowych wywołuje zmiany objętości przestrzeni roboczej podczas sprężania czynnika (rys. 11) - wpływa to (w pewnych granicach) na kształtowanie przebiegu ciśnienia w cylindrze.
  • Przestawienie biegunowe wałów korbowych nie wywołuje zmian objętości podczas ekspansji gazów (rys. 11) - dla różnych położeń tłoków występuje prawie niezmienny przyrost objętości - dzięki temu występuje równomierność przenoszenia mocy na zewnątrz.
  • Efektywna objętość skokowa cylindra - jako różnica objętości: maksymalnej i minimalnej przestrzeni roboczej - jest stała w zakresie zmian kąta przestawienia biegunowego wałów korbowych (rys. 12).
  • Występują znaczne zmiany objętości minimalnej (kompresyjnej) i nieznaczne zmiany objętości maksymalnej w zależności od kąta przestawienia biegunowego wałów korbowych (rys.12) - powoduje to, że stopień sprężania może być zmieniany w granicach 6...12, a stopień rozprężania wynosi wówczas 19...10 (rys12).
  • Objętość napełniania Vp (rys12) jest w miarę stała, a pośredni stopień kompresji utrzymywany jest na poziomie np=1,5...1,85.

Obieg teoretyczny

Dla silnika dwutłokowego stworzono odpowiednie modele w zakresie mechanicznym i termodynamicznym, co umożliwiło opracowanie koncepcji działania i obiegów pracy. Obieg teoretyczny tego silnika bazuje na obiegu Seiligera-Sabathe'go (obieg mieszany klasycznych tłokowych silników spalinowych) z istotną modyfikacją w zakresie sprężania czynnika. Schemat obiegu w układzie pracy (p-V) i w układzie ciepła (T-s) przedstawiono na rys. 13 - uwzględniono wersję z izotermą (a) i wersję z izobarą (b) podczas wyprowadzania ciepła.

Obieg teoretyczny silnika dwutłokowego składa się z dwóch izentrop, dwóch izochor oraz izobary i izotermy dla wersji (a) lub dwóch izobar dla wersji (b). Do dalszych rozważań i analiz przyjęto wersję (a). Stan początkowy czynnika (punkt 1) określony jest przez ciśnienie pz>po, objętość Vp i temperaturę To. Na odcinku 1-2 następuje izentropowe sprężanie czynnika do ciśnienia p2, po czym w wyniku spalania następuje doprowadzenie ciepła do czynnika obiegowego. Ciepło doprowadzane jest dwufazowo: najpierw przy stałej objętości kompresyjnej V2=Vo=idem (Qdv, odcinek 2-3), a później przy stałym ciśnieniu maksymalnym p3=pmax=idem (Qdp, odcinek 3-4). Dwufazowe doprowadzenie ciepła do czynnika w głównej mierze wynika z większego, w stosunku do silnika ZI, gradientu objętości przestrzeni roboczej w zakresie objętości kompresyjnej cylindra.

W punkcie 4 czynnik osiąga maksymalną temperaturę i maksymalne ciśnienie. Fazę pracy obrazuje izentropowe rozprężanie czynnika (4-5) od ciśnienia pmax do ciśnienia p5. Charakterystyczną cechą obiegu silnika jest przedłużona ekspansja czynnika powodująca znaczne obniżenie temperatury T5. Spadek ciśnienia na odcinku 5-6 spowodowany jest izochorocznym wyprowadzeniem ciepła (Qwv). Pewna porcja ciepła odprowadzana jest podczas przemiany izotermicznej, przy jednoczesnym wstępnym sprężeniu czynnika do ciśnienia pz. Efektywną objętość skokową cylindra Vs określa różnica objętości największej i kompresyjnej Vs=Vmax-Vo.

Obieg pracy silnika umożliwia uzyskanie:

  • niskiego stopnia sprężania - jego wartość zawiera się w średnim zakresie stopni sprężania silników ZI z możliwością regulacji do wyższych wartości,
  • wysokiego stopnia ekspansji - podobna wartość jak w silnikach ZS.

Obieg porównawczy i obieg rzeczywisty

Obieg porównawczy silnika dwutłokowego różni się od obiegu teoretycznego zmodyfikowanym przebiegiem przemian podczas wyprowadzania ciepła i zasilania przestrzeni roboczej świeżym ładunkiem. Wyprowadzenie ciepła od czynnika obiegowego odbywa się podczas izochorycznego wylotu spalin (tak jak w obiegu teoretycznym) i izobarycznego wytłaczania spalin przy pw>po. Natomiast napełnienie przestrzeni roboczej świeżym ładunkiem następuje przy stałej objętości Vp przy równoczesnym wzroście ciśnienia tego ładunku do pz. Wartość ciśnienia czynnika podczas dolotu wynika z równości temperatur T6=T1. Schemat obiegu porównawczego silnika dwutłokowego przedstawiono na rys. 8.6.

Obieg porównawczy silnika dwutłokowego można porównać z obiegiem czterosuwowego silnika doładowanego (rys14). Jak widać, uzyskuje się podobny charakter przemian, ale przy mniejszym ciśnieniu na końcu sprężania i przy jednym obrocie wału korbowego na cykl pracy silnika. Na tej podstawie można stwierdzić, że obieg porównawczy silnika dwutłokowego wykorzystuje zalety obiegu Millera i obiegu silnika Stirlinga. Schemat prognozowanego rzeczywistego obiegu dwutłokowego silnika spalinowego przedstawiono na rys.15.

Wskaźniki pracy obiegu teoretycznego

Wśród wskaźników pracy silnika dwutłokowego wyróżniono:

  • sprawność teoretyczną nt,
  • średnie ciśnienie teoretyczne pt,
  • moc jednostkową Nt/Vs.

Wskaźniki te zależą od parametrów obiegu, w tym od przyjętego zakresu temperatur i od objętości pośredniej Vp. W wyniku przeprowadzonych obliczeń stwierdzono, że występuje niewielki przyrost sprawności teoretycznej (rys. 17) i nieco większy wzrost średniego ciśnienia teoretycznego (do 30 % - rys16). Podstawowa, bardzo korzystną, cechą silnika jest duża wartość wskaźnika mocy jednostkowej, przewyższająca dotychczas spotykane wartości. Z obliczeń wynika, że nowy silnik może osiągnąć ponad 100 kW (nawet do 120 kW)z 1 litra objętości skokowej.

Analiza wskaźników silnika dwutłokowego wykazuje, że nowy silnik pozwala lepiej wykorzystać energię zawartą w paliwie. Osiąga on wyższe wartości wskaźników porównawczych niż klasyczne, czterosuwowe i dwusuwowe, silniki spalinowe o takiej samej objętości skokowej.

Rozprężanie ładunku pomiędzy dwoma tłokami ma tę zaletę, że wyraźnie zmniejsza naprężenia działające w układzie korbowym dzięki temu, że szczyt ciśnienia w cylindrze występuje w momencie, gdy wykorbienie wału części czterosuwowej jest odchylone o pewien kąt od osi cylindra.    Istotny wzrost sprawności cieplnej silnika przy nieznacznym obniżeniu sprawności mechanicznej, (przedłużona ekspansja gazów wytraca tą energię na korzyść kinetyki wykorzystuje opracowane a nigdy dotychczas nie zrealizowane wartości  obiegu Millera i obiegu silnika Stirlinga.

PODSUMOWANIE I WNIOSKI

Nowy silnik pracuje według zmodyfikowanej zasady działania silnika dwusuwowego. W silniku tym udało się praktycznie wyeliminować, zawsze zachodzące w klasycznych dwusuwach, zjawisko nagłego spadku ciśnienia w cylindrze na skutek wczesnego odsłonięcia przez tłok okna wylotowego, co powoduje dużą stratę energii nierozprężonych dostatecznie spalin. W nowym silniku następuje efektywne wykorzystanie adiabaty rozprężania gazów pomiędzy dwoma tłokami - w momencie odsłonięcia przez tłok okna wylotowego nadciśnienie spalin jest już niewielkie. Jednocześnie moment wymiany ładunku opóźniony jest znacznie w stosunku do klasycznego silnika dwusuwowego (wczesne odsłonięcie okna wylotowego ma związek z efektywnością procesu wymiany ładunku) i zachodzi w całości na krzywej kompresji przy niewielkim nadciśnieniu ładowanego czynnika. Nadciśnienie to wywołane przez sprężarkę (dmuchawę), ma pozytywny wpływ na doskonałość procesu przepłukania cylindra. Można powiedzieć, że proces wymiany ładunku jest "ukryty" i nie powoduje ograniczenia mocy silnika. W proponowanym silniku występuje korzystny przebieg zmian objętości przestrzeni roboczej cylindra. Pozwala to na osiągnięcie takich warunków spalania, które umożliwiają pracę silnika z niskim stopniem kompresji podczas sprężania czynnika w cylindrze, przy jednocześnie dużym stopniu ekspansji. Właściwość ta umożliwia wykorzystanie paliw o małej liczbie oktanowej, a płynna zmiana przestawienia biegunowego wałów korbowych może prowadzić do regulowania (automatycznego wyboru) stopnia kompresji, właściwego dla obciążeń częściowych silnika i lepszych paliw.

W celu poprawy parametrów pracy i wskaźników ekologicznych, zakładane jest zastosowanie zaawansowanego, zintegrowanego układu wtryskowo-zapłonowego z elektronicznym sterowaniem.

Spostrzeżenia dotyczące nowego silnika są optymistyczne, ale należy pamiętać, że opierają się na obliczeniach teoretycznych. Nie uwzględniają np. strat mechanicznych, jakie pojawią się w elementach tego silnika. Wprowadzenie dodatkowego układu korbowego spowoduje ponadto wzrost masy (pomimo nawet ograniczenia do minimum układu rozrządu) i wymiarów jednostki napędowej. Nie udało się też wyeliminować całkowicie układu rozrządu, zastąpił go zawór obrotowy o zdecydowanie mniejszych oporach ruchu. Zapotrzebowanie na świeży ładunek o zwiększonym ciśnieniu wymusza zastosowanie sprężarki - dmuchawy ładującej, która napędzana od wału korbowego również pobierać będzie pewną część mocy produkowanej przez silnik. Zastosowanie turbosprężarki nie jest tu możliwe, gdyż nie zapewnia ona stałego nadciśnienia, w dodatku wzrastającego liniowo wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego.

Jednakże dzięki swoim cechom opracowany silnik dwutłokowy może być zdolny do uzyskania wyższych wskaźników sprawności oraz wyższych mocy niż klasyczne silniki dwusuwowe. W porównaniu do silników czterosuwowych, w których na jeden cykl pracy przypadają dwa obroty wału korbowego, przyrost mocy jest ponad dwukrotnie większy dla tej samej pojemności skokowej silnika. Szczegółowa weryfikacja wskaźników pracy nowego silnika może być dokonana dopiero po przeprowadzeniu badań na obecnie wykonywanym modelu funkcjonalnym.

Z powyższą konstrukcją wiąże się nadzieje na zbudowanie nowoczesnego silnika o wysokich osiągach i niskim zużyciu paliwa. Osiągnięcie zadowalającego kompromisu w tej kwestii wydaje się być bliższe realizacji dzięki właśnie tej konstrukcji. Mimo, że wszelkie dotychczasowe próby rozpowszechnienia silników dwutłokowych nie zakończyły się pełnym wykorzystaniem ich zalet, to proponowany silnik może stanowić pewien krok w rozwoju tłokowych silników spalinowych.

Przedstawiony silnik spalinowy jest silnikiem dwutłokowym i pracuje według zmienionej zasady działania silników tłokowych. Jest to zmodyfikowana zasada działania silnika dwusuwowego ze wspomagającym, dynamicznym oddziaływaniem tłoka części czterosuwowej.
Przesunięcie fazowe tłoków i odpowiedni dobór skoku tłoka części czterosuwowej umożliwia realizację zmodyfikowanej idei pracy silnika. Skok tłoka czterosuwu powinien wynosić ok. 0,5...0,6 skoku tłoka dwusuwu, natomiast przesunięcie biegunowe wałów korbowych obu modułów silnika wynosi - 400 200 w stosunku do kąta obrotu wału części dwusuwowej.

Wymiana ładunku odbywa się tylko podczas zmniejszania objętości przestrzeni roboczej (tzw. "ukryty" proces wymiany na krzywej kompresji czynnika) i występuje wyraźne rozdzielenie fazy przepłukania i fazy właściwego napełnienia. Napełnienie świeżym czynnikiem odbywa się pod nadciśnieniem (ok. 0,2...0,5 bar) przy prawie stałej objętości przestrzeni roboczej cylindra. Działanie silnika w całym polu pracy wymusza konieczność stosowania sprężarki mechanicznej.
Zaletami zmienionego sposobu wymiany ładunku jest:

  • wzrost współczynnika napełnienia cylindra,
  • dobre przepłukanie cylindra umożliwiające uzyskanie składu spalin porównywalnego z klasycznym silnikiem czterosuwowym,
  • możliwość wpływania na wymianę ładunku przez sterowanie początkiem dolotu świeżego ładunku.

Charakterystycznymi cechami silnika są:

  • przedłużona ekspansja gazów,- co daje dużo większą moc
  • płynnie zmieniać stopień kompresji podczas sprężania czynnika (od wartości niskich rzędu 6...7 do wartości wysokich - ponad 12), co pozwala przemiennie spalać różnego rodzaju paliwa 
  • korzystny przebieg zmian objętości przestrzeni roboczej podczas sprężania czynnika przy różnym przestawieniu biegunowym wałów korbowych - umożliwia to (w pewnych granicach) kształtowanie ciśnienia w cylindrze,
  • prawie niezmienny przyrost objętości podczas ekspansji czynnika przy różnych położeniach tłoków - wpływa to na równomierność przenoszenia mocy na zewnątrz,
  • objętość skokowa cylindra jest stała niezależnie od zmian kąta przestawienia biegunowego wałów korbowych.

Z obliczeń wynika, że nowy silnik posiada dużo korzystniejsze parametry i wskaźniki pracy:

  •  większa sprawność ( wtym sprawność cząstkowa)- charakterystyka sprawności może być bardzo korzystna dla obciążeń częściowych,
  • większy moment obrotowy - średnie ciśnienie teoretyczne i zdecydowanie większa moc w stosunku do porównywalnego silnika ZI czy ZS o tej samej objętości skokowej.

Właściwości silnika i możliwość zmiany stosunku kompresji podczas normalnej pracy prognozują sposobność spalania w nim różnych paliw.

Obecnie wykonywany jest model funkcjonalny, który po przebadaniu potwierdzi optymistyczne wnioski przedstawione wyżej.

Innowacje produktowe

W silniku tym udało się praktycznie wyeliminować system zaworów oraz zawsze zachodzące w klasycznych dwusuwach, zjawisko nagłego spadku ciśnienia w cylindrze na skutek wczesnego odsłonięcia przez tłok okna wylotowego, co powoduje dużą stratę energii nie rozprężonych dostatecznie spalin. W nowym silniku następuje efektywne wykorzystanie adiabaty rozprężania gazów pomiędzy dwoma tłokami - w momencie odsłonięcia przez tłok okna wylotowego nadciśnienie spalin jest już niewielkie. Jednocześnie moment wymiany ładunku opóźniony jest znacznie w stosunku do klasycznego silnika dwusuwowego (wczesne odsłonięcie okna wylotowego ma związek z efektywnością procesu wymiany ładunku) i zachodzi w całości na krzywej kompresji przy niewielkim nadciśnieniu ładowanego czynnika. Nadciśnienie to wywołane przez sprężarkę (dmuchawę), ma pozytywny wpływ na doskonałość procesu przepłukania cylindra. Można powiedzieć, że proces wymiany ładunku jest "ukryty" i nie powoduje ograniczenia mocy silnika.

W proponowanym silniku występuje korzystny przebieg zmian objętości przestrzeni roboczej cylindra. Pozwala to na osiągnięcie takich warunków spalania, które umożliwiają pracę silnika z niskim stopniem kompresji podczas sprężania czynnika w cylindrze, przy jednocześnie dużym stopniu ekspansji. Właściwość ta umożliwia wykorzystanie paliw o małej liczbie oktanowej, a płynna zmiana przestawienia biegunowego wałów korbowych może prowadzić do regulowania (automatycznego wyboru) stopnia kompresji, właściwego dla obciążeń częściowych silnika i lepszych paliw.

W celu poprawy parametrów pracy i wskaźników ekologicznych, zakładane jest zastosowanie zaawansowanego, zintegrowanego układu wtryskowo-zapłonowego z elektronicznym sterowaniem. Skala innowacyjności projektu (kraj, Europa, świat) - Silnik M4+2 był prezentowany na wystawach tematycznych w kraju i za granicą : - Bruksela w 2002, Stuttgart 2003, Paryż 2004, w Polsce zdobył uznanie w placówkach naukowych które otrzymały materiały na ten temat, prezentowano również opracowanie tego silnika na kongresach naukowych m.in. KONES 2002. Wszędzie gdzie został ten silnik wystawiany lub prezentowany - otrzymał bardzo wysokie recenzje a z zagranicy przywiózł złote medale i stosowne dyplomy.

spełnienie wymagań (norm) Unii Europejskiej:

Komisja wprowadziła w życie europejski program dotyczący jakości powietrza, emisji zanieczyszczeń związanych z ruchem drogowym, paliw oraz technologii silników (Program Auto/Oil) w celu spełnienia wymogów określonych w art. 4 dyrektywy 94/12/WE; Komisja wprowadziła w życie Projekt APHEA oceniający koszty zewnętrzne zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy silnikowe na 0,4 % PKB UE, a kolejne oceny wskazują na to, że koszty zewnętrzne sięgają 3 % PKB UE; Komisja wprowadziła w życie Plan Działania "Samochód Jutra", mający przyczynić się do promocji "Samochodu Jutra", który będzie czysty, bezpieczny, wydajny oraz "inteligentny"; wspomniany plan realizuje działania Wspólnoty promujące badania i rozwój prowadzące do produkcji czystych samochodów; nie należy narażać na niepowodzenie wysiłków badawczych i rozwojowych, podejmowanych w ramach Planu Działania "Samochód Jutra", ani konkurencyjności UE w zakresie badań i rozwoju; europejski przemysł samochodowy i paliwowy zrealizowały Europejski Program dotyczący emisji zanieczyszczeń, paliw i technologii produkcji silników (EPEFE) w celu określenia wpływu na nie ze strony zarówno przyszłych samochodów, jak i napędzających je paliw; celem programów Auto/Oil oraz EPEFE jest zapewnienie, by projekty dotyczące dyrektyw w sprawie emisji zanieczyszczeń dążyły do znalezienia rozwiązań najlepszych zarówno dla obywateli, jak i dla gospodarki; zaistniała pilna potrzeba podjęcia działania przez Wspólnotę w związku ze zbliżającymi się Akcjami 2000 oraz 2005; stało się jasne, że konieczna jest dalsza poprawa technologii emisji zanieczyszczeń w celu osiągnięcia jakości powietrza w roku 2010 opisanej w komunikacie Komisji w sprawie Programu Auto/Oil.

Dyrektywa UE 98/69/EC - odnosząca się do środków mających zapobiegać zanieczyszczeniu powietrza przez emisje z pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę Rady 70/220/EWG

Dyrektywa Rady 70/220/EWG[6] ustala wartości dopuszczalne emisji tlenku węgla oraz niespalonych węglowodorów pochodzących z silników takich pojazdów; wspomniane wartości dopuszczalne zostały po raz pierwszy zmniejszone przez dyrektywę Rady 74/290/EWG[7] oraz uzupełnione, zgodnie z dyrektywą Komisji 77/102/EWG[8], o wartości dopuszczalne dla dopuszczalnej emisji tlenków azotu; wartości dopuszczalne dla wspomnianych trzech rodzajów zanieczyszczeń zostały kolejno zmniejszone przez dyrektywę Komisji 78/665/EWG[9] i dyrektywy Rady 83/351/EWG[10] oraz 88/76/EWG[11]; wartości dopuszczalne dla zanieczyszczeń postaci cząstek stałych pochodzących z silników Diesla wprowadziła dyrektywa Rady 88/436/EWG[12]; bardziej rygorystyczne normy europejskie dla emisji zanieczyszczeń gazowych pochodzących z pojazdów z silnikiem o pojemności poniżej 1 400 cm3 wprowadziła dyrektywa Rady 89/458/EWG[13]; zakres obowiązywania tych norm.

Cele pracy

Podstawowym celem zgłaszanej pracy naukowo-badawczej jest sprawdzenie możliwości działania silnika spalinowego według zaproponowanej koncepcji oraz określenie jego parametrów i wskaźników w całym obszarze pola pracy. Rezultatem pracy będzie konstrukcja dwutłokowego silnika spalinowego wraz z opisem analitycznym. W szczególności spodziewanymi i pożądanymi efektami pracy mogą być:

  • efektywniejsza praca tłokowego silnika spalinowego (większa moc z jednostki pojemności, wzrost sprawności - szczególnie w obszarze obciążeń częściowych),
  • zmniejszenie zużycia paliwa,
  • możliwość zasilania różnymi paliwami,
  • ograniczenie emisji substancji toksycznych - zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska życia człowieka,
  • podstawy teoretyczne nowego silnika spalinowego.

Celem utylitarnym pracy jest konstrukcja prototypu dwutłokowego silnika spalinowego o korzystniejszych parametrach eksploatacyjnych w stosunku do dotychczas stosowanych (większa moc z jednostki pojemności, zmniejszenie zużycia paliwa, ograniczenie emisji substancji toksycznych, możliwość spalania różnych paliw).

Celem naukowym pracy jest opracowanie podstaw teoretycznych działania nowego silnika spalinowego oraz opracowanie modeli matematycznych obejmujących mechanikę i termodynamikę tego silnika, a także modelowanie innych zjawisk i procesów związanych z działaniem silnika.

Bezpośrednim efektem finansowym może być zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki spalinowe, a efektem ekologicznym - znaczne ograniczenie emisji zanieczyszczeń do środowiska życia człowieka.

Dotychczas zrealizowane etapy

W okresie od 2000 r. do chwili obecnej w Politechnice Śląskiej w Gliwicach wykonano następujące prace w ramach opracowania i doskonalenia dwutłokowego silnika spalinowego:

  • Koncepcja pracy dwutłokowego silnika spalinowego;
  • Opracowanie zasady działania silnika;
  • Wstępne modelowanie w zakresie mechanicznym, w tym wyznaczenie charakterystyki zmian objętości przestrzeni roboczej cylindra (podstawa opracowania zasady działania silnika);
  • Wstępne modelowanie w zakresie termodynamicznym, w tym określenie obiegów pracy silnika;
  • Wstępne opracowanie konstrukcyjne silnika, w tym rozwiązanie układów silnika;
  • Określenie właściwości i cech nowego silnika (prognoza do weryfikacji badawczej);
  • Wykonanie modeli silnika - wstępnego i funkcjonalnego - opracowanie konstrukcyjne i wykonanie w metalu (współpraca z firmą IZOLING PW - p. Piotr Mężyk oraz innymi firmami). Pierwszy model silnika, tzw. wstępny, został opracowany i wykonany w 2000r. - uruchomienie modelu nastąpiło 24.11.2000r. Drugi model - funkcjonalny - został opracowany w latach 2001-2002 i wykonany w 2002r.; uruchomienie modelu nastąpiło w grudniu 2002r.
  • Opracowanie i przygotowanie obszernych fragmentów zgłoszeń patentowych (P-350472, P-355931);
  • Opracowanie i przygotowanie publikacji, opracowanie plansz wystawowych, w tym przygotowanie opracowań w językach obcych;
  • Prezentacja rozwiązania dwutłokowego silnika spalinowego na Konferencjach i Sympozjach Naukowych oraz w mediach;
  • Realizacja prac dyplomowych magisterskich;
  • Zebranie opinii innych jednostek naukowo-badawczych.

Zakres prac które realizacje Politechnika Śląska, -obejmuje następujące zagadnienia:

  • Opracowanie pełnej koncepcji i zasady działania dwutłokowego silnika spalinowego.
  • Zakup aparatury specjalnej do realizacji pracy, w tym zakup komputerów.
  • Modelowanie (badania symulacyjne) silnika dwutłokowego obejmujące:
    • sumaryczną kinematykę złożenia dwóch układów tłokowo-korbowych poruszających się z różnymi częstościami wałów korbowych,
    • modelowanie obciążeń układów tłokowo-korbowych,
    • modelowanie termodynamiczne - obiegi porównawcze, obciążenia cieplne,
    • modelowanie procesów przepływowych,
    • wyznaczanie parametrów pracy silnika (moc, moment obrotowy, sprawność),
    • obliczenia układów eksploatacyjnych silnika (układ chłodzenia, układ olejenia, inne układy silnika).
  • Opracowanie konstrukcji silnika w zakresie mechanicznym, w tym:
    • opracowanie konstrukcji układów tłokowo-korbowych,
    • opracowanie układu wymiany ładunku - układ dolotowy i układ wylotu spalin,
    • opracowanie układu chłodzenia,
    • opracowanie układu olejenia,
    • opracowanie układu automatycznej zmiany położeń wałów korbowych,
    • opracowanie układów odbioru mocy,
    • opracowanie układu zasilania paliwowego,
    • opracowanie pozostałych układów osprzętu silnika.
  • Opracowanie układów elektrycznych i elektronicznych silnika, w tym:
    • układ zasilania elektrycznego,
    • układ rozruchowy,
    • elektroniczny układ wtrysku paliwa,
    • układ zapłonowy,
    • układ sterowania.
  • Opracowanie założeń konstrukcyjno-technologicznych do wykonania prototypów badawczych silnika.
  • Opracowanie i przygotowanie stanowiska badawczego i układów pomiarowych do badania silnika, w tym:
    • specjalne stanowisko hamowniane z dwoma od iorami mocy,
    • sterownik stanowiska,
    • układy do wyznaczania składu spalin,
    • układ indykacji silnika,
    • układy badawczo-pomiarowe parametrów pracy silnika.
  • Badanie silnika spalinowego na stanowisku, w tym:
    • badania uruchomieniowe i testowanie silnika - dopasowanie układów eksploatacyjnych i sterowniczych,
    • badania charakterystyk obciążeniowych silnika,
    • badanie charakterystyk zewnętrznych silnika,
    • badanie składu spalin,
    • badanie charakterystyk uniwersalnych

Publikacje

1. CIESIOŁKIEWICZ A., POSTRZEDNIK S., MĘŻYK P.: Nowy dwutłokowy silnik spalinowy. Miesięcznik „Z Życia Politechniki Śląskiej” nr 3(102), Gliwice grudzień 2000.

2. CIESIOŁKIEWICZ A., POSTRZEDNIK S.: Koncepcja dwutłokowego bezzaworowego silnika spalinowego. Sympozjum Studenckiego Koła Naukowego Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice-Szczyrk, marzec 2001.

3. CIESIOŁKIEWICZ A., MĘŻYK P.: Dwutłokowy silnik spalinowy – Double pistons combustion engine. Politechnika Śląska – Katalog technologii „Energetyka”, Gliwice 2001. http://technologie.polsl.pl/Energetyka/En-19.doc

4. CIESIOŁKIEWICZ A., MĘŻYK P.: Dwutłokowy silnik spalinowy – referat. MĘŻYK P.,CIESIOŁKIEWICZ A., BALLON M., KULCZYŃSKI A., JAROSZ B.: Silnik spalinowy M4+2 – prezentacja modelu wstępnego. Ogólnopolskie Forum Niekonwencjonalnych Wynalazków, Konstrukcji i Pomysłów. Wrocław, 30.09.2001.

5. MĘŻYK P., CIESIOŁKIEWICZ A.: Prezentacja rozwiązania innowacyjnego „M4+2 silnik spalinowy” na Targach Innowacji Gospodarczych i Naukowych „INTARG”. Katowice, 6.03.2002 – rozwiązanie wyróżniono okolicznościowym medalem.

6. CIESIOŁKIEWICZ A.: Koncepcja, konstrukcja i działanie dwutłokowego dwu-czterosuwowego silnika spalinowego. Referat – Seminarium Naukowe Zakładu Techniki Spalania i Silników Spalinowych ITC Politechniki Śląskiej. Gliwice, 26.03.2002.

7. CIESIOŁKIEWICZ A., MĘŻYK P., BALLON M., KULCZYŃSKI A.: Dwutłokowy silnik spalinowy – prezentacja modelu wstępnego. I Dni Ziemi, Wody i Powietrza w Rybniku – Centrum Kształcenia Inżynierów Politechniki Śląskiej. Rybnik, maj 2002.

8. CIESIOŁKIEWICZ A., MĘŻYK P.: Dwutłokowy silnik spalinowy. Journal of KONES Internal Combustion Engines Warsaw – Gdańsk 2002, Vol. 9 No. 1-2. Międzynarodowa Konferencja Silników Spalinowych KONES’2002, 9-11.09.2002, Gdańsk - Jurata 2002.

9. CIESIOŁKIEWICZ A.: Obiegi pracy dwutłokowego silnika spalinowego. Journal of KONES Internal Combustion Engines Warsaw – Gdańsk 2002, Vol. 9 No. 3-4. Międzynarodowa Konferencja Silników Spalinowych KONES’2002, 9-11.09.2002, Gdańsk – Jurata 2002.

10. CIESIOŁKIEWICZ A., MĘŻYK P., BORTEL M., WARMUS J.: Dwutłokowy silnik spalinowy M4+2. Gliwice-Bytom, 25.09.2002. www.izoling.pl

11. CIESIOŁKIEWICZ A.: Dwutłokowy silnik spalinowy – konstrukcja i zasada działania. Referat – IV Forum Techniczne „Nowe rozwiązania materiałowo-konstrukcyjne w budowie silników spalinowych” – Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, 27.09.2002.

12. MĘŻYK P., CIESIOŁKIEWICZ A.: Dwutłokowy silnik spalinowy – prezentacja modelu funkcjonalnego. Ogólnopolskie Forum Niekonwencjonalnych Wynalazków, Konstrukcji i Pomysłów, Wrocław, 05.10.2002.

13. MĘŻYK P., CIESIOŁKIEWICZ A.: Double piston combustion engine. Prezentacja rozwiązania i modelu funkcjonalnego nowego silnika spalinowego na 51 Światowym Salonie Wynalazczości, Badań Naukowych i Nowych Technik – BRUSSELS EUREKA. Bruksela, 17.11.2002 - projekt otrzymał złoty medal.

14. CIESIOŁKIEWICZ A.: Konstrukcja, zasada działania i cechy dwutłokowego silnika spalinowego. Referat - Zebranie promocyjne w PHZ BARTIMPEX SA w Warszawie, 20.12.2002.

15. CIESIOŁKIEWICZ A.: Dwutłokowy silnik spalinowy – koncepcja, konstrukcja, zasada działania i cechy – referat.

15. MĘŻYK P., CIESIOŁKIEWICZ A., BORTEL M., KULCZYŃSKI A.: Dwutłokowy silnik spalinowy M4+2 - prezentacja działania silnika. Sympozjum Naukowo-Techniczne Zakładu Techniki Spalania i Silników Spalinowych ITC Politechniki Śląskiej oraz firmy IZOLING. Gliwice, 30.01.2003.

16. CIESIOŁKIEWICZ A.: Konstrukcja silnika o zmiennym stopniu sprężania do spalania różnych paliw. VIII Międzynarodowa Konferencja Gospodarcza z cyklu „Kontakty – Kontrakty – Pieniądze”, Konferencja poświęcona produkcji biopaliw i zastosowaniu ich w gospodarce. Przysiek k/Torunia, 6.02.2003.

17. CIESIOŁKIEWICZ A.: Działanie i możliwości dwutłokowego silnika spalinowego. VIII Międzynarodowa Konferencja Gospodarcza z cyklu „Kontakty – Kontrakty – Pieniądze”, Konferencja poświęcona produkcji biopaliw i zastosowaniu ich w gospodarce. Przysiek k/Torunia, 6.02.2003.

18. MĘŻYK P., CIESIOŁKIEWICZ A.: Dwutłokowy silnik spalinowy M4+2 do spalania różnych paliw – konstrukcja i zasada działania. Prezentacja w programie telewizyjnym „Polak potrafi”. Emisja: TV2 Warszawa, 13.03.2003.

19. CIESIOŁKIEWICZ A., MĘŻYK P.: Dwutłokowy silnik spalinowy. X Giełda polskich wynalazków nagrodzonych na światowych wystawach w 2002 roku. Prezentacja rozwiązania i modelu funkcjonalnego nowego silnika spalinowego) – projekt otrzymał dyplom uznania Ministra Nauki – Przewodniczącego Komitetu Badań Naukowych prof. Michała Kleibera. Warszawa, 17.03.2003.

20. CIESIOŁKIEWICZ A.: Dwutłokowy dwu-czterosuwowy silnik do spalania różnych paliw. X Tydzień Ziemi „Nieożywiona potęga”. Zabrze, 9.04.2003.

21. MĘŻYK P., CIESIOŁKIEWICZ A., JAROSZ B.: The double pistons internal combustion engine M4+2. Europe’s leading international engine design and technology show ENGINE-EXPO’2003 – Messe Stuttgart. Referat i prezentacja modelu funkcjonalnego nowego silnika spalinowego. Stuttgart, Germany, 3 – 5 June 2003.

22. Prezentacja silnika dwutłokowego w ramach referatu okolicznościowego Dyrektora Instytutu prof. dr hab. inż. Andrzeja Ziębika o osiągnięciach naukowo-badawczych Instytutu Techniki Cieplnej – Sesja Jubileuszowa z okazji 50 rocznicy utworzenia Wydziału Mechanicznego-Energetycznego Politechniki Śląskiej. Gliwice, 18.10.2003.

23. CIESIOŁKIEWICZ A.: Działanie i konstrukcja silnika spalinowego o zmiennym stopniu kompresji i przedłużonej ekspansji. Seminarium Zakładu Techniki Spalania i Silników Spalinowych ITC Politechniki Śląskiej. Gliwice, 30.03.2004.

24. CIESIOŁKIEWICZ A.: Konstrukcja i możliwości silnika spalinowego o zmiennym stopniu kompresji i przedłużonej ekspansji. Referat na Sympozjum „Polskie technologie w Unii Europejskiej” – Ośrodek Szkoleniowo-Wdrożeniowy „AKAM”. Katowice, 2.04.2004.

25. MĘŻYK P., CIESIOŁKIEWICZ A.: Moteur deux pistons a compression variable pour la combustion des carburants differents. 103 FOIRE „CONCURS - LEPINE” PARIS 2004 (103 Międzynarodowy Salon Wynalazczości – prezentacja rozwiązania i modelu funkcjonalnego nowego silnika spalinowego – projekt otrzymał srebrny medal). Paris, 29.04-09.05.2004.

26. CIESIOŁKIEWICZ A.: Silnik dwutłokowy o zmiennej kompresji do spalania różnych paliw. Referat III Dni Ziemi, Wody i Powietrza w Rybniku – Centrum Kształcenia Inżynierów Politechniki Śląskiej. Rybnik, 19.05.2004.

27. Piotr Mężyk, dr inż. Adam Ciesiołkiewicz. Politechnika Szczecińska, Wydział Mechaniczny, Katedra Eksploatacji pojazdów Samochodowych. Zeszyt Nr12. Aspekty Ekologiczno-Energetyczne w Eksploatacji Systemów Technicznych. Szczecin 2004

28. CIESIOŁKIEWICZ A. MĘŻYK PIOTR. Sekcja Środków Transportu, Komitet Transportu Polskiej Akademii Nauk, Warszawa 06.11.2007.

29. CIESIOŁKIEWICZ A. Sekcja Spalania. Komitet Termodynamiki i Spalania Polskiej Akademii Nauk. Gliwice 29.11.2007.

Opinie

  • Prof. dr hab. inż. Stefan POSTRZEDNIK – Politechnika Śląska w Gliwicach:
    Opinia z 30.01.2000r. dotycząca projektu „Silnik spalinowy dwutłokowy M4+2”.
  • Prof. dr hab. inż. Stefan POSTRZEDNIK – Politechnika Śląska w Gliwicach:
    Opinia z 28.03.2000r. o projekcie silnika spalinowego dwutłokowego M4+2.
  • Prof. dr hab. inż. Edward KOSTOWSKI – Politechnika Śląska w Gliwicach:
    Recenzja z 20.01.2001r. z realizacji pracy naukowo-badawczej własnej BW-450/RIE-6/2000 „Silniki spalinowe i motoryzacyjne skażenie środowiska” – zadanie badawcze „Badania nad nowymi rozwiązaniami w zakresie silników spalinowych”.
  • Prof. dr hab. inż. Jerzy MERKISZ – Politechnika Poznańska Poznań:
    Opinia z 12.12.2001r. o pracy naukowo-badawczej „Koncepcja, konstrukcja i badania dwutłokowego silnika spalinowego”.
  • Prof. dr hab. inż. Kazimierz GOLEC – Politechnika Krakowska Kraków:
    Opinia z 13.12.2001r. o pracy naukowo-badawczej „Koncepcja, konstrukcja i badania dwutłokowego silnika spalinowego”.
  • Prof. dr hab. inż. Kazimierz GOLEC, dr inż. Tadeusz PAPUGA – Politechnika Krakowska Kraków:
    Opinia z 18.02.2003r. o projekcie naukowo-badawczym pt.: „Dwutłokowy silnik spalinowy M4+2”.
  • Prof. dr hab. inż. Janusz MYSŁOWSKI – Politechnika Szczecińska Szczecin:
    Opinia z 20.05.2004r. o projekcie „Silnik spalinowy dwutłokowy M-4+2”.

Prace dyplomowe

  • 1. KAJTA Paweł: Analiza termodynamiczna dwutłokowego silnika spalinowego. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dr inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 23.07.2001.

    2. PODYMA Artur: Analiza mechaniczna dwutłokowego silnika spalinowego. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dr inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 23.07.2001.

    3. KOPYTOWSKI Tomasz: Analiza i badanie parametrów i wskaźników pracy dwutłokowego silnika spalinowego. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dr inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 09.07.2002.

    4. JURANEK Arkadiusz: Analiza układów wymiany ładunku w silnikach spalinowych – opracowanie zmodyfikowanego układu rozrządu silnika dwutłokowego. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dr inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 14.07.2003.

    5. DZIUBA Leszek: Analiza pracy silników spalinowych o zmiennej geometrii przestrzeni roboczej cylindrów. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dr inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 23.12.2003.

    6. ANDRZEJCZAK Arkadiusz: Badanie symulacyjne parametrów pracy silnika dwutłokowego. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dr inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 19.07.2004.
  •  7. ADAMCZYK Łukasz: Modernizacja oraz analiza mechaniczna i symulacyjna silnika dwutłokowego. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dra inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 14.07.2006.
  •  8.BADURA Przemysław: Analiza i carnotyzacja obiegu pracy silnika dwutłokowego. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dra inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 14.07.2006.
  •  9.TARAŁA Andrzej: Analiza porównawcza konstrukcji i mechaniki różnych rozwiązań silników dwutłokowych. Praca dyplomowa magisterska wykonana pod kierunkiem dra inż. Adama CIESIOŁKIEWICZA. Instytut Techniki Cieplnej Politechniki Śląskiej. Gliwice, 24.07.2007.
  •  

 

Opracowanie: dr Adam Ciesiołkiewicz, -Politechnika Śląska w Gliwicach, Wydział Inżynierii Środowiska i Energetyki, Instytut Techniki Cieplnej, Zakład Techniki Spalania i Silników Spalinowych

 Piotr Mężyk, ZOLING - AKAM Sp. z o.o.

Wszelkie prawa zastrzeżone © Izoling-Akam Sp. z o.o. | Wykonanie jusnet.pl